Firmengeschichte der Triumph-Motorräder


1896


Der Nürnberger Kaufmann Siegfried Bettmann war 1884 nach England ausgewandert, um sich dort mit der Ein- und Ausfuhr von Maschinen und Fahrrädern zu beschäftigen. Angesichts der ungeheuren Nachfrage für die modernen »Drahtesel« zog er 1889 in Coventry eine eigene Fertigung auf. Den Markennamen Triumph wählte er wegen des international verständlichen Ausdrucks, denn seine Fahrräder sollten auch in den Ländern des Kontinents verkauft werden.
Zur Ausweitung der Produktionskapazität gründete Bettmann 1896 in seiner früheren Heimatstadt Nürnberg zusammen mit Investoren aus dem örtlichen Handel und der Industrie eine Tochtergesellschaft. Anfang 1897 nahm die »Deutsche Triumph-Fahrrad-Werke AG« in der Fürther Straße ihre Tätigkeit auf.
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Triumph Poster1949


1912



Sechs Jahre später folgten die Nürnberger wiederum einem Beispiel aus Coventry und begannen auch mit der Herstellung von Motorrädern. Die ersten Modelle unterschieden sich noch kaum von Fahrrädern; in den verstärkten Rahmen saßen Motoren von Minerva aus Belgien, Fafnir aus Aachen oder aus der englischen Triumph-Palette. Die anfängliche Motorradbegeisterung flaute indessen zumindest in Deutschland nach wenigen Jahren wieder ab. Die Triumph-Motorräder mit ihren 2 3/4, 3 und 3 1/2 PS starken Einzylindermotoren (Hubraum zwischen 300 und 550 ccm) sowie dem 5 PS-V-Zweizylinder hatten es bereits auf eine Wochenproduktion von 25 Stück gebracht, doch musste 1907 die Herstellung wegen zu geringer Nachfrage wieder eingestellt werden.
Einen neuen Geschäftszweig bauten sich die Nürnberger 1909 mit der Herstellung von Schreibmaschinen auf. Der Firmenname änderte sich daraufhin ebenfalls: Er lautete jetzt Triumph Werke Aktiengesellschaft, Nürnberg.
In England verlief die Entwicklung völlig anders. Die Triumph Cycle Company war nach kurzer Zeit zum Marktführer der Motorradbranche aufgestiegen.
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Triumph Werbung


1913



Zu dem robusten hubraumstarken Viertakter gesellte sich ab 1913 ein simpel aufgebautes Zweitaktmodell, von dem ein Musterexemplar auch nach Nürnberg geliefert wurde. Dort sah man gute Chancen für diese neue Art von leichten Motorfahrzeugen, doch diesbezügliche Produktionsplanungen für 1914/15 durchkreuzte schließlich der Ausbruch des 1. Weltkrieges.



1919



Als Triumph Knirps mit einer Motorleistung von 3 PS bei einem Zylinderinhalt von 276 ccm und einem angebauten Zweiganggetriebe erschien die überarbeitete Nürnberger Ausführung im Jahr 1919 als eines der ersten Zweitaktmotorräder auf dem deutschen Markt. Die rot lackierte Maschine mit dem vernickelten zylindrischen Tank, der unter dem Rahmenoberrohr eingehängt war; wurde zunächst mit Skepsis betrachtet, konnte sich aber dann durch die in Sportveranstaltungen bewiesene Zuverlässigkeit schnell durchsetzen. In knapp vier Jahren brachte es die Knirps auf 4300 Exemplare. Triumph T500.gif
Triumph T500


1924



Für 1924 gab es dann gleich mehrere Neuheiten. Das Modell KK wartete als Nachfolger der Knirps nun mit einem Hubraum von 298 ccm auf; anstelle der außenliegenden Schwungscheibe gab es in einem vergrößerten Gehäuse laufende Kurbelwellen-Hubscheiben. Im bisherigen Fahrgestell war die KK bereits 1923 erhältlich, jetzt wies sie aber ein zweites horizontales Rahmenrohr; einen dazwischengeschobenen, kantigen Tank, eine Druid-Trapezgabel statt der bisherigen Pendelgabel und eine Klotzbremse am Vorderrad auf.
Eine Programmerweiterung stellten die Modelle S und T dar; die beide mit Viertakt-Einzylindermotoren von Triumph-Coventry ausgestattet waren. Für die Sportmaschine war dies eine ohv-Version mit vier Ventilen im Zylinderkopf und einem Hubraum von 499 ccm, das Tourenmodell kam mit dem vieltausendfach bewährten seitengesteuerten 550er aus. Passend zu diesen Motorrädern fanden sich auch ein Sport- und ein Limousinen-Seiten.
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Triumph Logo


1926 / 1927



Knirps K III löste Mitte 1926 die Knirps KK ab. Der Zylinderinhalt war auf 250 ccm reduziert worden, wohl auch um im Wettbewerbseinsatz statt in der 350er- in der Viertelliterklasse starten zu können. Der Motor wies nun wieder die außenliegende Schwungscheibe auf, hinzu kam aber ein Dreiganggetriebe und eine Kette anstelle des Riemenantriebs zum Hinterrad. Nur mehr als Viertakter - die mit Trommelbremse am Hinterrad und abgeschrägtem Tank modernisierte Tourenmaschine hieß T II - stand sie 1927 im Programm.


1928 / 1929



Ein Jahr später hatte sie nur mehr 500 ccm Hubraum und hieß T III. Als K IV K V und unterschieden sich die analog verbesserten Zweitaktmodelle 1928 nur durch Ausstattungsmerkmale wie Auspuffanlage oder Fußrasten statt Fußbrettern.
Die neue Führerschein- und auch Steuerfreiheit für 200-ccm-Motorräder ab 1. April 1928 verhalf der deutschen Motorradindustrie zu einem gehörigen Aufschwung. Triumph wandelte für die Modelle K 6 und K 7 dazu die beiden vorhandenen 250er ab. Für 1929 gab es dann unter den Typenbezeichnungen K 8 bis K 11 jeweils zwei Modelle mit den bekannten Ausstattungsunterschieden in 200- und 300-ccm-Ausführung. Ein flacher Satteltank löste den altmodisch gewordenen Stecktank ab; diese Änderung galt auch für die T 4, die nunmehr den neuesten Halbliter-sv-Motor aus Coventry besaß.
Mit über 13500 Motorrädern nahm Triumph 1928/29 den dritten Rang unter den deutschen Herstellern ein, hinter DKW und Zündapp. Während die Zweitaktmodelle bestens liefen, gab es in höheren Hubraumklassen keine richtige Weiterentwicklung, da man an die Zulieferungen aus Coventry gebunden war. Die Triumph Cycle Company hielt zwar keine finanzielle Beteiligung mehr am Nürnberger Unternehmen, war jedoch durch die verschiedensten Verträge noch mit ihr verflochten. So stammten die Viertaktmodelle in ihren Hauptbestandteilen aus England, und im Gegenzug durften die Nürnberger auch im Export den Namen Triumph verwenden. Als Bindeglied zwischen beiden Firmen galt bis Anfang 1929 Carl Schwemmer; Nürnbergs Generaldirektor; der zuvor Bettmanns Vertreter für Kontinentaleuropa war. Nach seinem Rücktritt kam eine Kontaktaufnahme mit Motosaccoche in der Schweiz zustande, wo ein wesentlich größeres Programm an Viertakt-Einbaumotoren zu günstigeren Preisen zur Verfügung stand.



1930



Im 1930er Programm fanden sich dann bereits die ersten neuen Viertakt-Triumph mit M.A.G.-Motoren: SSK 350 ohv, T 350 und T 500 wechselgesteuert und RR 750 mit dem ebenfalls wechselgesteuerten V-Zweizylinder.


1931



Aus Coventry wurde ein Gerichtsverfahren angestrengt, die Benutzung des Markennamens Triumph betreffend. Die Nürnberger Triumph-Motorräder mussten daraufhin im Ausland unter einem neuen Namen verkauft werden. Zunächst lautete dieser »Orial«, aber auf den Protest einer französischen Firma gleichen Namens hin, schrieb man ab 1931 die Abkürzung TWN (Triumph Werke Nürnberg) auf Tanks und Kataloge.
Wie bei der Konkurrenz ging auch bei Triumph in diesen Wirtschaftskrisenjahren der Absatz stark zurück.
In der hartumkämpften 200ccm-Klasse wurde mit einem vielfältigen Modellangebot versucht, Boden gutzumachen. Den modernisierten SK und KV 200 folgten BL 170, RL 30 und Noris 200, an denen bereits Verfeinerungsarbeiten des 1931 von NSU gekommenen neuen Chefkonstrukteurs Otto Reitz zu sehen waren. Eine bessere Vorverdichtung im Kurbelhaus brachte mehr Drehmoment bei gleichzeitiger Reduzierung des Verbrauchs, Leichtmetall-Zylinderköpfe verbesserten die Kühlung. Eine vollständige Neukonstruktion stellte die 200K dar: längslaufende Kurbelwelle, angeflanschtes Vierganggetriebe, Kardanantrieb zum Hinterrad und ein Doppelrohrrahmen.
Eine Programmabrundung boten die Motorfahrräder mit den 74- und 98-ccm-Einbaumotoren von Fichtel & Sachs. Aber auch am anderen Ende der Palette schritt die Entwicklung voran: Die Modelle TM 500, STM 500 und Kongreß 350 wiesen nunmehr eigene Motoren auf, die in Nürnberg unter M.A.G. Lizenz gefertigt wurden. Otto Reitz präsentierte 1936 mit den Modellen B 200 und S 350 moderne Zweitaktkonzepte nach seinen Vorstellungen. Die aufgeräumt wirkende Blockbauweise mit Vierganggetriebe und der Verzicht auf Spitzenleistung zugunsten höchster Laufkultur und Wirtschaftlichkeit sollte die Triumph-Motorräder für die nächsten Jahre charakterisieren. Die zumeist rot lackierte und mit hochgelegter Auspuffanlage gelieferte 350-ccm-Maschine stellte eine ernsthafte Alternative zu den etablierten Viertaktmodellen ihrer Klasse dar. Selbst die für 1937 überarbeitete S 500 mit dem deutlich leistungsstärkeren ohv-Motor stand in der Publikumsgunst hinter dem anspruchslosen Zweitakter zurück.



1938



Die beiden Flachkolbenmotoren erschienen 1938 im geänderten Fahrgestell mit Stahlblech-Rückgrat unter dem Tank, verschraubt statt gemufft und gelötet sowie mit einer Press-Stahl-Trapezgabel. Zusätzlich gab es für die neue Führerscheinklasse IV eine 250-ccm-Version. Überhaupt galt das Augenmerk den neuen Hubraumklassen, denn ein Jahr später stellte Otto Reitz den Typen B 204, B 254 und B 350 interessante Neukonstruktionen mit walzengesteuertem Drehschiebereinlass zur Seite. Die B 125 behielt die Triumph-Kreuzstromspülung mit Flachkolben bei, die BD 250 dagegen wartete mit einer Doppelkolben-Gleichstromspülung auf. Von diesen beiden Motorrädern kamen nicht mehr viele zur Auslieferung an Zivilkunden, aber nach Kriegsbeginn konnte die Produktion noch bis 1943 weitergeführt werden, da sich die verschiedensten Behördendienststellen für die enorm leistungsfähigen Motorräder interessierten. Mit ihren 4,2 bzw. 12 PS waren die beiden Drehschiebermotoren in der Tat Klassenbeste.


1948



Die unverändert gebaute B 125 stellte 1948 den Beginn der Nachkriegsproduktion bei Triumph dar. Ein Jahr später gab es dann auch wieder ein 250-ccm-Modell, das bereits mit einem weiterentwickelten Motor aufwartete. Statt mit zwei leicht versetzt nebeneinander montierten Pleueln trug nun ein Gabelpleuel die beiden Kolben. Einlass-Schlitze ersetzten den Drehschieber; statt einer Ölpumpe gab es Gemischschmierung, und ein Grauguss-Zylinder war an die Stelle des Alu-Kühlrippenmantels auf der Laufbuchse getreten. Die BDG 250 leistete nun 11 PS bei 3800/min. Im Herbst wurde an den bislang unveränderten Fahrgestellen die Trapezvordergabel gegen eine moderne Teleskopgabel ausgetauscht.


1950



Der Zugewinn an Drehmoment im unteren Drehzahlbereich durch die schlitzgesteuerte Doppelkolben-Konstruktion wurde der 125er nicht vorenthalten; mit diesem neuen Motor ersetzte die BDG 125 im Jahr 1950 das bisherige Modell.


1951



Es folgte 1951 die Geradweg-Hinterradfederung zunächst an der BDG 125 H, 1952 an der BDG 250 H. Diese gab es im Verlauf des Jahres auch als BDG 250 S mit Leichtmetallzylinder; als Leistungsunterschied  wurden 12 PS bei 4000/min gegenüber nunmehr 10,5 PS bei 3600/min genannt.



1953



Ein neuer; etwas vergrößerter Tank, ein zigarrenförmiger Auspufftopf und Vollnabenbremsen machten Ende 1953 aus der BDG 250 H die BDG 250 L, und aus der S wurde analog die SL. Von 1955 an beschränkte Triumph sich aber auf die BDG 250 SL mit hartverchromter Lauffläche im Leichtmetallzylinder. Beim 125er-Modell lief die Entwicklung zunächst parallel, allerdings führte man dort den Grauguss- länger als den Aluzylinder im Programm.
Diesen Zylinder mit vergrößerten Bohrungen bekam 1953 das neue 200-ccm-Modell Cornet, das nicht nur die Lücke zwischen den beiden BDG schließen sollten, sondern mit der Hinterradschwinge, einer voluminösen Blechverkleidung im Rahmendreieck mit Werkzeug-, Batterie- und Ansaugkammern sowie der eigenwilligen Vorschalldämpfer-Birne am Auspuffkrümmer eine konsequente Weiterentwicklung darstellte. Otto Reitz hatte bei diesem 10-PS-Motor eine Vervollkommnung von kultiviertem Motorlauf und Geräuschdämpfung erreicht. Dies galt ebenso für die zweite Neuvorstellung von 1953, die 350er Boss.
Anstelle des erwarteten Vierkolben-Zweizylindermotors (vorgestellt als “Duplex”) mit interessanter Leistungsausbeute handelte es sich hierbei erneut um einen Doppelkolben-Einzylinder; der jedoch als Drosselmotor konzipiert war Lediglich die zwei Vergaser und die Doppelport-Auspuffanlage mit insgesamt vier Schalldämpfern unterschieden ihn vom Viertelliter-Aggregat. Bei gleichem Kolbenhub von 78 mm waren die beiden Zylinderbohrungen von jeweils 45 auf 53 mm erweitert worden. Mit ihren 16 PS war die Boss auf Durchzugsvermögen aus niedrigsten Drehzahlen ausgelegt und damit auch ideal für den Seitenwagenbetrieb geeignet.
Zum fünfzigjährigen Jubiläum des Motorradbaus bei den Triumph-Werken wurde an sieben ausgesuchte Händler ein Sondermodell dieser Boss, als "Jubiläumsmodell" ausgeliefert.
Für den von Werk geförderten Geländesport gab es eine modifizierte Version, die "Gelände-Boss".
Triumph hatte die Neuheiten zur richtigen Zeit lanciert:
Das Jahr 1953 sah die besten Verkaufszahlen auf dem Motorradmarkt in Deutschland; die Jahresproduktion bei Triumph belief sich auf 20.000 Motorräder und Mopeds.



1954



1954 ließ die Nachfrage jedoch zu wünschen übrig, der erhoffte Zuwachs blieb nicht nur bei Triumph aus. Einzig die Mopeds, wie sie seit 1953 zunächst mit dem Zündapp-Combimot-Einbaumotor; dann mit dem Zweigang-Sachs unter dem traditionellen Namen Knirps angeboten wurden, schienen eine aussichtsreiche Zukunft zu haben. Es kamen deshalb später die Typen Fips und Sportfips hinzu.


1955



Wie viele andere Firmen auch entschloss sich Triumph leider zu spät zum Bau von Motorrollern. Diese verkauften sich zwar hervorragend, aber der Markt wurde von den etablierten Modellen von NSU, Hoffman-Vespa, Heinkel, Glas-Goggo und Zündapp beherrscht. Die Triumph Contessa erschien 1955 mit dem 200-ccm-Motor aus der Cornet, mit Kühlgebläse und Dynastartanlage versehen und als Triebsatzschwinge verbaut. Ein Jahr später kam das zweite Modell Tessy auf den Markt. In ihrer schwungvoll gestalteten Karosserie verbarg sich ein neuer Einkolben-Zweitakter mit liegendem Zylinder und 125ccm Hubraum. Es gab eine Standard- und Luxusversion: mit Grauguss-Zylinder und 6 PS oder Leichtmetallzylinder und 7,5 PS. Als Tessy-Super folgte 1956 noch eine 150-ccm-Variante mit 8,5 PS.
In diesem Jahr war die Produktion bereits auf 2000 Fahrzeuge gesunken. Im Oktober bildeten die Nürnberger Hersteller Triumph und Hercules zusammen mit Adler in Frankfurt eine Verkaufsgemeinschaft für die auf Lager stehenden Fahrzeuge. Die Produktion wurde bald danach eingestellt. Max Grundig, erfolgreicher Hersteller von Radio- und Fernsehgeräten, übernahm die Firma Triumph ebenso wie Adler wegen der Schreib- und Büromaschinenfertigung.






  QUELLE: WIKIPEDIA 2014